当下的互联网，号称“信息爆炸”，其实是“专家爆炸”。无论出现了什么新闻，都会发现如同过江之鲫的专家。不信的话，你留意最近的新闻，除了常年存在的国际政经专家，也浩浩荡荡地涌现出纺织专家、航运专家、教育专家……
最新的一批大概是电动车专家，特斯拉事件的真相到底如何，至今还没有一个经得住考验的结论，但专家们已经迫不及待要发表各种意见了。
关于电动车，我绝对不敢说自己是专家，充其量读了一点资料，了解了一些入门知识。但就是这点基本知识，也足够让我得到一个经得起考验的结论：大部分专家都是伪专家，别说对特斯拉，就是对电动车也缺乏基本的了解。
下面我根据自己的理解，谈谈电动车的几个基本问题。看完之后，你大概能知道，我的结论对不对。
油车的问题
电动车是新事物，取代的对象是如今大量存在的油车。油车已经存在了一百多年，也在不断更新换代，为何油车的道路今天看来走到了尽头？
没错，油车的技术一直在进步，但是在可见的未来，天花板也非常明显。
第一是热效率，也就是在燃料燃烧产生的能量中，有多少真正用来做工了。
油车普遍采用内燃机（汽油机、柴油机）作为引擎，一般热效率在35%，少数发动机能超过40%已经属于鹤立鸡群了。这些能量再传递到车轮上，用来驱动汽车，又会有一定的损失，“轮上功率”（传动效率）一般可以达到80%到90%。也就是说，燃料燃烧产生的能量里，只有差不多30%用来驱动车辆。
不要以为这就完了。一般的汽车重量按1.5吨计算，大多数情况下载1-2人，平均1.5人，按成年人体重70公斤计算，1.5人的重量大概是100公斤。大多数情况下，发动机需要驱动1.60吨的质量，真正的有效载荷只有0.1吨。
所以综合起来，30%的热效率里，真正用来移动乘客的只有1/16，也就是不到2%。那么，油车每消耗1升汽油，只有20毫升用来“干正事”。打个比方，买一瓶五粮液（500毫升），真正喝到嘴里的只有一口（10毫升），买一瓶指甲油（5毫升），真正能滴到指甲上的只有2滴（0.1毫升）。这种效率，不但对车主是严重的浪费，对环境的污染也不可忽略。
这个方面有提升空间吗？有，但是不大。马自达和丰田之类的日本厂商一直致力于提升汽油机的热效率，但如今提升1个点都已经难能可贵了。
第二是使用效率，也就你拥有一辆油车，你真正用到了多少。
除去出租车等营运车辆，大量的汽车是被私人拥有的。假设一天开车90分钟，则汽车一天的利用率只有6%左右。在这6%的时间里，你必须全神贯注（开车时可以听音乐，但没法看书写邮件），而且为了这6%，还需要寻找停车场、支付停车费、购买保险、忍受拥堵……
这个方面有提升空间吗？有，比如打车、共享汽车等等，它们确实提高了车辆的利用效率，也减少了寻找停车场、支付停车费、购买保险等等开销。但是无论哪种方式，汽车还是无法脱离司机，所以总有一份与车辆绑死的人力成本存在。
电动车的优势
如今油车确实遇到了许多问题，因此也涌现了若干“油车替代者”，比如电动车、氢燃料汽车等等。但是目前来看，电动车是广泛看好的选择，为什么呢？我认为主要有这么几个理由：
第一，电动车几乎没有污染。
电动车因为没有燃烧过程，所以工作过程中不会产生污染。有人说电动车的制造，尤其是电池制造，以及发电都会产生污染，确实是如此。不过我的看法是，与油车这种“紧耦合”的设计不同，电动车至少新增了“电”这个中间层。随着制造工艺的进步，电池的污染问题应当可以解决。
至于发电的污染，可以看一份数据：从终极意义上来讲，今天人类使用的各种能源，煤、石油、天然气、风、太阳能，绝大多数能源的终极根源都是太阳，只是太阳能量的各种不同表现方式而已。太阳的能量有多大呢？2014年全球的发电总量，相当于太阳10分钟内向地球输送的能量。所以如果直接用电能作为汽车的能源，即便目前清洁发电的比例还不高，但至少给将来留好了接口——把更多太阳能转换为电能再来驱动车辆，总比把它转换为汽油再灌到油箱里更靠谱吧。
第二，电动车极大简化了车辆制造。
虽然今天的汽车工业已经非常成熟了，但是只要采用燃油作为动力，车辆行进都离不开进气、点火、燃烧、排气等等环节，所以都需要对应的子系统，此外还有润滑、温度控制、变速传动等等辅助支持系统也非常重要，总的来说，燃油车的动力是一套很成熟但也很复杂的系统。
电动车则不然，简单来说只分为几大部分：电池、电动机，外加动力控制，总体相当简单。想一想儿童玩具车就知道，电动的玩具车遍地都是，烧油的玩具车却相当罕见。电力驱动和燃油驱动在复杂度上的差别，由此可见一斑。
有人会担心电池技术，确实，电池的能量密度目前仍然不能达到让人完全满意的水平。但是有赖于过去一二十年里的持续投入，如今电池的能量密度已经有了很大提升，续航能力达到五六百公里的电动车也已经批量上市。未来，电池的能量密度还会不断提升。
除此之外，电动机已经是相当成熟的技术，能量转换效率也很高，一般电动机的工作效率在85%以上，好的电动机甚至可以达到95%，远超内燃引擎40%的水平，所以装车时已经不再有大的技术难题需要攻克。电池的能量密度低，但电动机的工作效率高，对电动车而言，是“堤内损失堤外补”。
至于动力控制，除去基本的零配件，它更多由软件和算法构成，也就意味着可以通过软件不断调校升级，持续改进，不需要更换车上的零件。
尽管电动车有这么多优势，但仍然需要保留汽车的一些基本功能，比如底盘、座椅、空调、刹车等等，在这些方面传统车厂有大量的经验。那么，为什么在造电动车方面，传统车厂看起来是雷声大雨点小，IT公司作为“造车新势力”，反而愿意投入呢？
电动车与智能汽车，重叠但不重合
电动车与智能汽车，大概是目前最热门，也最容易混淆的概念了。许多人甚至搞不清楚这两者到底有什么区别。不清楚这一点，就很难理解当前电动车市场的格局。
先回顾一段历史。
如果你看过“自动驾驶”早期的报道就会知道，早期的自动驾驶是举步维艰的，其中的一个重要难题是车辆的操控。大概二十年之前，主流的车辆都还采用模拟控制的方式，所以自动驾驶装置也需要有对应的机电结构——要让车转向，必须有一套装置“真刀真枪”地去转动方向盘，要加油，也必须有一套装置“真刀真枪”地给油门踏板施加力量……这些装置的操控必须足够精密，响应必须足够迅速，运转起来还必须足够可靠。在这种情况下研发自动驾驶，难度可想而知。
然后，随着科技的进步，越来越多的汽车抛弃了模拟控制方式，全面拥抱数字控制。油门踏板不再有一根拉线连着化油器控制风门，而是直接把踩踏深度转换为电子信号，节气门控制装置根据信号控制节气门的开合；方向盘也不再是硬连接到转向机，同样是把方向盘的转动幅度转换为电子信号，转向控制机构根据电子信号进行动作……换句话说，司机和汽车之间由一个数字化的中间层隔离，汽车已经完全运行在数字化的世界里。
虽然这种变化主要发生在燃油车上，但它无疑大大简化了自动驾驶的操控难度。从此自动驾驶装置不需要配合机电结构，只需要探测环境、做出决策、输出对应电子信号即可，绝大部分工作都由软件完成，不再需要物理动作。
所以自动驾驶并非和电动车直接绑定，即便在电动车没有大规模流行之前，大家已经在“自动驾驶+油车”的组合上探索了多年。实际上，从“引擎来源”和“有无自动驾驶”两个维度出发，可以粗略把市面上的车分为四类：
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燃油驱动，无自动驾驶功能：传统车厂大量生产的汽车
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燃油驱动，有自动驾驶功能：曾经的尝试，如今没人“刻舟求剑”了
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电力驱动，无自动驾驶功能：狭义的“新能源”汽车，但前景有限
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电力驱动，有自动驾驶功能：未来的大方向
可以看到，只要选择了电力驱动，价值点和想象空间就不再是是汽车本身，而是自动驾驶系统，IT公司在这方面当然享有明显优势。
退一步说，哪怕如今的自动驾驶还不够完善，只要软件系统足够强大，也能在汽车上玩出许多花样，这是传统车厂望尘莫及的。
比如，未来的汽车也许都是同样的底盘，同样的悬挂系统，至于驾驶感到底是“德国味”还是“日本味”，可能只是系统设定了不同的参数而已，而且可以动态调整，随时切换。再比如，有些人选车时总夏欢说“这辆车别的我都喜欢，就是油门太轻（或者方向盘太重）我受不了”，以后这也不会是问题，油门的轻重、方向盘的轻重，最后无非都只是软件系统里的几个参数设定而已，甚至可以根据车主个人的习惯即时定制。
除此之外，我以为智能汽车兴起的另一大背景是2007年iPhone发布引发的数字设备革命。iPhone不只是让人随时随地接入互联网，更因为装备了大量的传感器，引起了数字传感器产业的大跃进。如今，经纬度、温度、湿度、速度、海拔高度、设备姿态等等信息，都可以由传感器获得，软件系统读取到这些信息，就可以与真实世界进行广泛而深入的交互——无人机产业的爆发，某种程度上也受益于此。
虽然今天传感器看起来这么普遍，这么理所当然，但是在很长的时间里，传统车厂对它并不够重视。如果从零开始为汽车研发对应的传感器，成本高、周期长。但是，乘着数字设备革命的东风，数字传感器已经成为了成熟的产业，有五花八门的现成产品可供选择。通过它们，车辆可以很方便地感知汽车当前的状态和周围的环境。于是问题又退回了原地：汽车控制系统的电子化，让车辆操控成了软件游戏；大量传感器输入更多的信息，让驾驶决策也成了软件游戏。在这个游戏中，以IT厂商为代表的造车新势力，当仁不让地成了享尽优势的弄潮儿。
所以，对任何智能汽车的玩家来说，电动车都是比油车更好的选择：车辆机械部分越简单，可靠性就越高；车辆电子化程度越高，系统掌握的信息和控制的深度也就越高。不过尽管如此，众多“新能源汽车”玩家还是会选择不同的方向，有的更侧重驾驶，有的更强调智能……总之，是在电动车的大平台上做出不同的菜式。
但是我也觉得，未来大家仍然会殊途同归，都走到“自动驾驶”这个终极目标上来，对IT公司来说，尤其如此。自动驾驶一旦成立，价值就不仅仅是“解放司机、提高车辆使用效率”那么简单，而是会释放出巨大的想象空间。
对乘客，自动驾驶汽车提供了旅途中持续密切接触（而且是独处）的机会，这蕴含着巨大的商业价值，想想遍布电梯轿厢的恼人广告就可以知道。除此之外，自动驾驶的汽车也完全可以成为更大的商业版图上的棋子，这简直完美契合了互联网“羊毛狗出”的商业模式。想象一下，无数自动驾驶汽车像永不停歇的工蜂一样穿行在城市里，上午送货、下午拉人、中间夹杂送外卖，间或还可以快闪拼个造型吸引注意力，更不用说在行驶过程中源源不断地提供车辆行驶数据，永不停歇地为数字地图更新道路信息和街景……
展望自动驾驶
虽然已经有大量的资源投入到自动驾驶上，但目前它的进展仍然不令人满意。留意新闻就可以看到，各家厂商，无论宣传自己的自动驾驶有多么先进，一旦发生意外事故，都要忙不迭地给“自动驾驶”撇清责任。那么，自动驾驶为什么这么难？
不妨想想另一个问题：开汽车和开飞机，哪个更难？
看起来开飞机明显更难。但是，为什么飞机早已标配了自动驾驶仪，而汽车的自动驾驶仍然步履蹒跚？
我觉得，技术水平上，二者并没有太大的差别。但是开飞机和开汽车的行为模型完全不一样，所以自动驾驶汽车的挑战远远大于飞机。
开飞机虽然复杂，但空中的交通情况相对简单，只有飞机（和一些气象条件）而已，另外飞机的操控早已数字化，飞行规则非常明确细致，飞机与飞机，飞机与地面之间的交互也相当标准化，通过数字系统交互的难度相对较低。
汽车则不然，开汽车虽然简单，但地面道路的交通异常复杂，机动车、自行车、电瓶车、行人、各种障碍物层出不穷，而且行为规则很难预测，“马路杀手横行”的场面随处可见，再加上车辆间交互、交通标识也没有标准协议，大量依靠人类的临场反应，并没有标准化的算法可言。所以自动驾驶要想成功，需要具备摩西分开红海那样的神力，在混沌之中辟出一条路来。
一个典型的具体例子是自动驾驶汽车的识别系统。众所周知，目前自动驾驶的识别技术主要分为两大流派，以特斯拉为代表的流派主要依赖摄像头，以Waymo、华为为代表的流派主要依赖激光雷达。摄像头可以方便识别红绿灯、限速标识等，但三维建模可能会出差错（特斯拉有好几次事故都是把白色卡车识别成了天空，直接撞了上去）；激光雷达很擅长三维建模，但识别红绿灯、限速标识等平面信号会有问题。
看起来这个问题并没有完美的解决方案，但是深入想想，之所以会产生这些问题，不恰恰是因为传统的驾驶行为依赖的是混杂规则吗？看到红灯要停车，看到限速要减速，看到障碍要躲避……这些行为和决策的背后，恰恰是人类的观察、理解、思考能力，而人类的这些能力，从诞生的那一天起就不存在泾渭分明的类别。
所以我斗胆猜测，也许自动驾驶的未来不完全取决于汽车本身，还取决于道路设施和其它道路。如果“限速50”不再是牌子上的一个符号，还有对应的无线电信号；如果“我要右转”不只是点亮右转灯，还会向后车传递数字信号；如果“压白线变道”的操作不再是司机的恣意妄为，而是被车辆直接拒绝……
也许，所有这一切实现的那天，才是自动驾驶真正的到来。
最后，如果你对电动车、智能驾驶有兴趣，推荐你阅读一本书。这本书的英文版我之前推荐过（Autonomy by Lawrence D Burns and Christopher Shulgan），2020年6月由湖南科学技术出版社出版了中文版《自动时代》，作者以亲历者的身份，讲述了智能驾驶技术在过去十余年间的发展历程，非常好看。
我始终认为，只有了解前人踩过的那些坑，才能更准确知道自己所处的方位。
点击“阅读原文”可以抵达这本书的豆瓣主页。
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