737 Max的讨论仍然在继续，最近抽时间认真学习了一下MCAS，发现自己之前的理解不准确，MCAS不是“迎角大了就越过飞行员自动压低机头”那么简单。网上专业讨论中广受引用的Chris Brady的《波音737技术指南》（Boeing 737 Technical Guide）里专门做了讲解，我节选翻译如下，和大家共享。
波音737 Max与之前的NG有若干不同。其中许多很明显，比如新的LEAP发动机，还有驾驶舱里更大的显示屏。有一些不明显但有详细文档介绍，比如电传控制的扰流板系统（注：这是737 Max上唯一采用“电传控制”的机构）。但还有一些区别，目前来看是之前机组成员也是不清楚的。MCAS就是其中之一。
MCAS是用于增强飞机纵向稳定性的。其目的不是避免失速——虽然它能间接起到这种作用，也不是让MAX飞起来更像之前的NG——虽然它也有这种效果。新的LEAP-1B发动机舱在高迎角情况下，会导致升力产生非线性变化，反映到操纵杆上的阻力也会非线性减小。按照规范，飞机迎角接近失速时，操作杆上的阻力必须持续增大，这就是MCAS的设计目的。
LEAP发动机的发动机相比之前更大，所以必须比NG的CFM56-7发动机的安装位置更高、更向前。因为新的位置和新的发动机舱尺寸，在高迎角飞行时，离开发动机舱的涡流会产生升力。因为发动机舱位于重心之前，所以会产生轻微的抬头效应（所以操纵杆上的阻力会减小）。飞行员会下意识地拉杆（注：驾驶飞机时，拉杆用来抬头，推杆用来低头。飞行员的这种“下意识”有点像开车时转弯，只要转角不变，通常应当保持方向盘不动，但如果此时反向盘回弹的力度变小了，我们多半会下意识多打一点方向），导致迎角超过失速。
航空规范14CFR §25.203(a)“失速特性”是不容许出现这样非正常抬头动作的。为此波音采取了多种空气动力学措施，比如重新设计前缘失速带，修改前缘涡流器，但还不足以满足规范要求。所以波音引入了MCAS，如果迎角足够高，在襟翼已经收起的情况下（注：飞机在起飞阶段会放下襟翼，增大升力），MCAS会自动发出信号，调整安定面，压低机头。
从表面上看，MCAS应当是在低速飞行时解决合规问题的有效途径。但是，MAX最近发生的两次事故都与MCAS有关。2018年10月29日狮航的MAX-8事故，2019年3月10日的埃塞俄比亚航空MAX-8事故，都是起飞之后不久，迎角传感器数据出错之后发生的。据信，MCAS读取了错误的迎角数据，发出安定面配平指令，压低机头，机组成员的修正措施未能起作用。
来源： http://www.b737.org.uk/mcas.htm
按照上面的解释，我画了一个示意图尝试展示波音的设计思路。
如果上面的解释符合事实，就解开了我之前的两个困惑：
第一，为什么这个控制系统叫“机动特性增强”？
自动压低机头明明和机动特性没有关系，也不需要飞机有多强的机动性。为什么要“增强机动特性”呢？现在看来，“机动特性”是指飞行员驾驶飞机时的感受而言的，这里的“增强”，大概指的是“将飞行员的机动特性感受维持在正常的水平上”。
第二，这么重大的改动，为什么波音没有告知机组成员？
现在看来，MCAS的初衷是辅助驾驶，避免飞行员因为错觉把飞机推向失速。在之前的737 NG上不会出现这种“爬升过程中操纵杆阻力莫名下降”的现象，按照设想，737 MAX的飞行员也不会遇到它，因为MCAS的目的就是帮忙消除这种现象。这样来看，波音不告诉机组成员新增了MCAS当然有流程上的重大问题，但客观上，各行各业都有这样“不合理”的现象。
无论如何，就两起空难的惨剧而言，MCAS并没有发挥预想的作用，反而引入了新的问题，起到了相反的效果。所以，波音的责任无论如何都逃不掉的。
不过总的来看，我仍然坚持原来的观点：航空事故往往是因为多种因素共同导致的，有一整条因果链，不能简单认定“就是”某个简单原因。波音当然有问题，而且是很重大的问题，但这个问题是不是简单用“他们无脑加了一个MCAS”就能概括，目前看来并非如此。
周末看飞行员的讨论，发现许多人都注意到一点，即埃塞俄比亚航空的事故发生时，飞机速度快得不正常，超过了最大容许范围。为什么会出现这种情况？在这种情况下到底要如何操作？机组的处置是否像埃塞俄比亚官方说的那样“完全正确”？关于这些问题，似乎大家还有不同看法。
来源： 全面解读ET302空难报告：时速1000公里，从7000英尺直插地面坠毁
虽然目前还没有完整的共识，但随着调查的深入，报道的增多，我们逐渐看到越来越多的信息，牵涉到越来越多的机构和环节，比如FAA的失职、波音之前给出的MCAS角度数据不对等等，有许多甚至是之前想不到的，事情的发展方向也未必和之前猜测的完全一致。但是这不要紧，我们应当相信，再复杂的事物，背后都受规律和逻辑的支配。如果有足够的信息，整个来龙去脉就是可以理解的。
我相信，终有一天所有碎片能拼起来，得出完整的图景。
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